Un análisis jurídico del Mapa estratégico de ruido de Barajas concluye que es nulo por lo que deberá repetirse conforme a la legalidad y realidad vigente

Un análisis jurídico del Mapa estratégico de ruido de Barajas concluye que es nulo por lo que deberá repetirse conforme a la legalidad y realidad vigente, aunando en un solo acto todas las evaluaciones de ruido de la ampliación efectuadas hasta ahora.

El 30 de julio finaliza el plazo de alegaciones al Mapa Estratégico de Ruido del aeropuerto de Barajas elaborado por AENA. Con este estudio legal ACIMA pretende ayudar a los afectados que quieran hacer alegaciones o emprender acciones legales.

1. Nulidad por Incompetencia del órgano que supuestamente lo formula, la Dirección de Planificación de Infraestructuras de AENA

Dice el artículo 4.1.a) en relación con el apartado 2 del mismo artículo de la ley 37/2003 de 17 de noviembre de ruido que la competencia para elaborar los mapas de ruido de las infraestructuras aeroportuarias corresponde a la Administración General del Estado. Así mismo el R.D. 1513/2005 de 16 de diciembre establece en su artículo 4.1.a) que a su entrada en vigor las autoridades habrán puesto a disposición del público información sobre la autoridad responsable de la elaboración y aprobación de los mapas de ruido.

No nos costa que el gobierno haya procedido a dicha designación ni en la memoria del mapa que ha sido publicada figura cual sea esta, por lo que habremos de acudir al propio anuncio de su publicación en el el B.O.E. nº 156 de 30 de junio. En él consta como “autoridad” de la que proviene la publicación el Director de Planificación de Infraestructuras de AENA, José Manuel Hesse Martín, sin que en dicho anuncio se haga mención a ningún acuerdo de aprobación provisional de dicho mapa por ningún órgano de la Administración del Estado, por lo que es de suponer que la elaboración del mapa de ruido es obra de la Dirección de Planificación de Infraestructuras de AENA, departamento que no reúne la condición de cuerpo de la administración general del Estado a cuyo frente se halla el Sr. Hesse quien carece de la condición de funcionario público.

A nuestro entender el único órgano competente de la Administración del Estado en materia aeronáutica es el Ministerio de Fomento y dentro del ministerio, según R.D. 1476/2004 de 18 de junio por el que se desarrolla su estructura orgánica básica, es al Secretario General de Transportes al que corresponde según artículo 7.1.b) La programación , dirección y coordinación de los estudios sectoriales necesarios, informes de coyuntura y análisis del funcionamiento del servicio de transporte, con el fin de detectar las disfunciones y las necesidades y demandas sociales y permitir la propuesta y formulación de los objetivos y planes de actuación y de las medidas y acciones que deba tomar el departamento. Dentro de ese apartado cabe pues la formulación de los mapas de ruido como parte del proceso de “evaluación y gestión del ruido ambiental, con la finalidad de prevenir, reducir o evitar los efectos nocivos, incluidas las molestias, derivadas de la exposición al ruido ambiental” según reza la exposición de motivos, párrafo 3º del R.D. 1513/2005 de 16 de diciembre de desarrollo de la ley del ruido en lo referente a la gestión del ruido ambiental.

De la Secretaría General de Transportes depende además AENA que tan sólo tiene competencias de gestión y formulación de propuestas entre las que se encuentra, los Planes Directores de los Aeropuertos, las servidumbres aeronáutica o la modificación de las huellas de ruido.

Dentro del organigrama de AENA, las funciones administrativas que se le encomiendan tan sólo recaen sobre el director del Ente (autodenominado Presidente) pues sólo él tiene la condición de funcionario, careciendo Don José Manuel Hesse de dicha condición según el Estatuto de Aena, ni su departamento puede considerarse como órgano de la Administración del Estado según el artículo 54.2 la ley Ley 6/1997, de 14 de Abril, de organización y funcionamiento de la Administración General del Estado que determina que los órganos de las entidades públicas empresariales no son asimilables en cuanto a su rango administrativo al de los órganos de la Administración General del Estado.

Por otro lado y dado que los mapas de ruido son asimilados a las huellas acústicas o isófonas y a las servidumbres acústicas aeronáuticas en cuanto a que ambos procedimientos tiene como finalidad valorar la afección acústica presente o futura en un territorio determinado, de la normativa relativa a las servidumbres y las huellas de ruido también se desprende que la competencia en lo relativo a su aprobación y modificación corresponde al Secretario General de Trasportes al disponerlo así:

a. La disposición transitoria tercera de la Ley del ruido 37/2003, que equipara las isófonas a las zonas de servidumbre acústica cuando dice: “En tanto no se aprueben los mapas acústicos o las servidumbres acústicas procedentes de cada una de las infraestructuras de competencia de la Administración general del Estado se entenderá por zona de servidumbre acústica de las mismas el territorio incluido en el entorno de la infraestructura delimitado por los puntos del territorio, o curva isófona, en los que se midan los objetivos de calidad acústica que sean de aplicación a las áreas acústicas correspondientes.

b. La Orden FOM/926/2005 de 21 de marzo por la que se regula la revisión de las huellas de ruido de los aeropuertos de interés general cuando dice textualmente en su exposición de motivos, al hablar de las incidencias que se hacen constar en los planes directores que “entre estas incidencias destacan, por su repercusión en el planeamiento territorial, las afecciones acústicas, que se concretan a través de los planos o mapas de ruido, en los que se representan las curvas isófonas (en lo sucesivo «huellas de ruido») correspondientes a determinados niveles de inmisión acústica, obtenidas de acuerdo con las condiciones expresadas en la documentación del plan director” La modificación de dicha huella de ruido (isófona o mapa de ruido), corresponde al Secretario General de Transportes, a propuesta de AENA y previo informe de la DGAC, siempre y cuando la huella se cambie de lugar o se reduzca pues en otro caso debería aprobarse por el Ministro de Fomento, mediante modificación del Plan Director del Aeropuerto.

2.CUESTIONAMIENTO DE los datos utilizados para la realización de las isófonas y demás consideraciones del mapa.

El R.D. 1513/2005 de 16 de diciembre de desarrollo de la ley del ruido en lo referente a la gestión del ruido ambiental define el “mapa de ruido” como la presentación de datos sobre una situación acústica existente o pronosticada en función de un índice de ruido, en la que se indicará la superación de cualquier valor límite pertinente vigente, el número de personas afectadas en una zona específica o el número de viviendas expuestas a determinados valores de un índice de ruido en una zona específica y como “mapa estratégico de ruido” un mapa de ruido diseñado para poder evaluar globalmente la exposición al ruido en una zona determinada, debido a la existencia de distintas fuentes de ruido, o para poder realizar predicciones globales para dicha zona.

Ya en su articulado, el artículo 8 determina que antes del 30 de junio de 2007 se habrán “elaborado y aprobado por las autoridades competentes, mapas estratégicos de ruido sobre la situación del año natural anterior, correspondientes a …. grandes aeropuertos existentes en su territorio.”

El mapa publicado por el Sr. Hesse no hace referencia a ninguna situación acústica existente en la actualidad ni es la relativa al 2006, tal y como en él mismo se reconoce, siendo la situación reflejada la del año 2005 cuando todavía no estaban completamente operativo el nuevo sistema aeroportuario de Madrid-Baajas, pues no se había inaugurado las pistas 36R/18L y 33R/15L, ni se había configurado el nuevo TMA actualmente operativo, lo cual tuvo lugar en octubre de 2006, por lo que el mapa propuesto no puede cumplir su finalidad de informar a los ciudadanos de la situación acústica existente en su entorno, ni servir de base para adoptar medida correctora alguna.

El mapa es tan irreal, tanto como descripción de la situación actual como de la previsible, que las isófonas aprobadas por la CSAM en el 2004 y las aprobadas en el Plan Director en 1999 como afección futura , a pesar de no reflejar la realidad, se acercan mas a ella que este nuevo plan que ahora se nos presenta. Y si entonces ese alejamiento de la realidad podría tener disculpa por tratarse de cálculos matemáticos y proyecciones sujetos a error y condicionados a una posterior comprobación de las mediciones y operaciones reales tras la puesta en funcionamiento de la ampliación de pistas y operaciones, (tal y como se acordó en la CSAM) no se comprende cómo ahora, tres años mas tarde se acude a datos y operaciones irreales, de una hipotética situación que ya nunca mas se volverá a dar.

Argumentar que el mapa de ruido se ha hecho con datos del 2005 porque así todos los mapas de aeropuertos tenían misma fecha no obedece a ninguna exigencia legal ni práctica, pues la regulación exige que sea del año 2006 y por el contrario, hubiera sido más práctico hacerlo con datos reales del año anterior, por lo que la única explicación a tanta irregularidad debemos encontrarla en la inconveniencia para AENA de los datos que hubieran resultado de haberse tomado en consideración la situación real durante el año 2006.

En octubre de 2006tuvimos ocasión de efectuar un cuadro con los registros publicados por AENA de mediciones de ruido anuales de los años 2005 y 2006 de las 24 estaciones entonces operativas a fin de compararlos con los datos de 1999 y valorar como se había distribuido el ruido tras la ampliación. Los datos fueron extraídos de la página Web de AENA, todos tenían decimales y de ellos se infería un incremento superior a un dB entre del 2005 al 2006 en todas las 24 estaciones de medición, siendo dicho incremento incluso superior a 3 dB en la mayoría de ellos (13 de los 24) lo que explica que AENA no haya elegido los datos del 2005.

Pero es que además, al comprobar a día de hoy los mismos informes anuales relativos al 2005 y 2006 publicados en la Web de AENA, hemos quedado muy sorprendidos al comprobar que dichos datos no coinciden con los publicados en el último trimestre del pasado año que nos sirvieran para nuestro estudio, de suerte que ahora dichas cifras han sido todas ellas aparecen redondeadas sin decimales y al alza pero de forma que la diferencia entre 2005 y 2006 se ha reducido en prácticamente todas las estaciones. La modificación de los datos de 2005 y algunos del 2006 es especialmente significativa en estaciones como el Molar, Torrejón, Algete, San Fernando, Mejorada, Belvis y Santo Domingo en donde el aumento ha superado los 3dB. Creo que AENA nos debe una explicación de a qué se debe tal variacón.

Si a ello le unimos que la memoria del mapa sometido a información pública no hace mención alguna al método utilizado para hallar la media anual, es fácil comprender el cuestionamiento que hacemos de la exactitud de los datos, especialmente los acústicos, del 2005 y es que éstos fuerontomados en cuenta para la confección del mapa y sus isófonas.

Tampoco contribuye a evaluar la situación actual el tomar en consideración los datos de movimientos de aeronaves relativos al 2005 ni el porcentaje de utilización de pistas llevado a cabo en dicho ejercicio, máxime cuando ello ha llevado a efectuar las isófonas de solo una de cada par de pistas (la 36L/18R y la 33L/15R) cuando el Plan Director, el estudio de impacto ambiental y las isófonas aprobadas por la CSAM se hicieron en base a una distribución equitativa entre las 4 pistas, dada su operatividad independiente, simultánea y segregada. ¿Qué razón tiene además el construir dos pistas más y una nueva Terminal para luego asignarles a ellas tan sólo el 13% de las operaciones?

De aprobarse este Plan estratégico de ruido al que se han incorporado isófonas distintas a las aprobadas por la CSAM y el Plan Director supondría una arbitrariedad más a las que AENA nos tiene acostumbrados y comportaría todavía mayor inseguridad jurídica para los afectados, amén del falseamiento de la realidad implícito. Para evitarlo y para paliar en parte los graves errores e irregularidades cometidas con motivo de la ampliación del aeropuerto, AENA tiene ahora la posibilidad de rectificar proponiendo una evaluación del impacto acústico de la ampliación conforme a datos ya reales, los del 2006, y modificando en consecuencia el Plan Director del Aeropuerto conforme establece la normativa reguladora, aprovechando que toca ya este año su revisión al haberse cumplido los 8 años desde su aprobación en noviembre de 1999.

3. Cuestionamiento de los datos de población

Tampoco se alcanza a comprender el motivo por el cual se utiliza el censo del 2001 cuando hoy día es tan fácil acudir a numerosas fuentes de datos (dentro del propio INE) para trabajar con datos actualizados de población.

Tampoco entendemos porqué AENA no ha consultado ni trabajado a este respecto con los municipios afectados, máxime cuando ya el propio RD 1513/2005 establece en su artículo 11 el deber de colaboración entre las diversas administraciones implicadas en la elaboración de los mapas estratégicos de ruido.

Fruto de esta falta de rigor es que no aparezcan en sus mapas barrios y poblaciones enteras derivadas de los nuevos desarrollos urbanísticos que sí cita, como por ejemplo, Dehesa Vieja en San Sebastián de los Reyes con mas de 20.000 viviendas, afectados por valores de inmisión acústica que rondan los 60dB en configuración norte y con valores medios anuales superiores a los de Santo Domingo que sin embargo consta como principal afectada en la zona norte, con unos valores de inmisión sensiblemente inferiores, los cuales evidentemente se han quedado fuera de la huella.

Tampoco se corresponde dicha actitud con el deber de prevención del ruido, que no es más que un reflejo del principio de precaución que inspira toda la legislación ambiental europea, para cuyo cumplimiento es ineludible la contemplación de datos actualizados, conforme determina además la normativa sobre acceso a la información ambiental.

4. Aplicación del Decreto 78/1999 de 27 de mayo de la CAM para la fijación de valores límite y niveles objetivos de calidad acústica.

Dice la memoria del Plan en su apartado 2.2.4.1.3 que como consecuencia del carácter de infraestructura de Interés General del Estado que poseen los aeropuertos no le es de aplicación la normativa autonómica ni local, lo cual NO ES CIERTO, al menos en lo que se refiere a la cuestión que nos ocupa, referente a la aplicación de los valores límite de ruido de inmisión, emisión y zonificación y su medición establecidos en el Decreto 78/1999 de la CAM, cuya aplicación que en otros contextos, sin embargo si admite AENA, la DGAC y el Ministerio de Medio Ambiente.

En primer lugar no existe disposición legal alguna que respalde dicha afirmación del apartado 2.2.4.1.3, (basta ver su falta de fundamentación legal) pues tan sólo existe dicha exclusión a los efectos de obtención de licencias de obras según recoge la 13/1996, de 30 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social, en artículo 166.3 cuando establece que las obras de nueva construcción, reparación y conservación que se realicen en el ámbito del aeropuerto y su zona de servicio por AENA no estarán sometidas a los actos de control preventivo municipal a que se refiere el art. 84.1, b), de la Ley 7/1985, de 2 de abril, reguladora de las Bases del Régimen Local, por constituir obras públicas de interés general.

Por el contrario la Ley de Ruido, aplicable a cualquier tipo de fuente sonora, ya sea pública o privada, a pesar de que establece que los valores límites de inmisión y emisión serán fijados por el Gobierno, faculta a las Comunidades Autónomas y los ayuntamiento para establecer valores más restrictivos que habrán de ser respetados por todas los titulares emisores acústicos, cualquiera que sea su naturaleza (art.12.5), sin perjuicio de que la Administración competente pueda solicitar la suspensión provisional de la aplicación de dichos valores o el establecimiento de servidumbres acústicas. Del mismo modo las comunidades autónomas gozan de competencias para fijar los tipos de áreas acústicas, clasificadas en atención al uso predominante del suelo, a las cuales por fuerza se habrán de adaptar los mapas de ruido. La competencia de las Comunidades Autónomas para desarrollar normas mas restrictivas en materia de medio ambiente viene determinada por el artículo 149.23º de la Constitución y establecer valores de inmisión y emisión acústica mas restrictivos que los establecido por la administración del estado no cabe duda que forma parte de dichas competencias.

Al amparo de que el Gobierno todavía no ha fijado los valores límites de inmisión y emisión acústica ni valores objetivo de calidad acústica y por considerar que los valores límite fijados por el Decreto 78/1999 no se le aplican, AENA ha tomado como valor de calidad acústica a partir del cual se considera que hay superaciones a corregir los valores límite fijados en las dos declaraciones de impacto ambiental (65dB día y 55dB noche) para todo tipo de zonificación (residencial, hospitalaria, industrial, etc) y de 60 para el suelo urbanizable, saltándose sin justificación legal alguna los valores límite establecidos por los Ayuntamientos o en su defecto por la Comunidad de Madrid, para cada área acústica, como si una DIA , que carece de valor normativo alguno (pues tan sólo es un informe preceptivo en un procedimiento de autorización) debiera prevalecer sobre una norma reglamentaria dictada por un gobierno autonómico, que en definitiva es Estado. A este respecto, considero necesario aclarar que la excepción de aplicación que el artículo 2.2 del Decreto 78/1999 hace respecto a las infraestructuras aeroportuarias no es de aplicación en virtud de la salvedad que hace cuando dice “salvo que otras normas así lo permitan” pues entre dichas normas está la ley de ruido, de rango superior que no puede contradecir, que establece la no distinción de la titularidad del foco de emisor a la hora de respetar los valores límites “vigentes” en cada zona.

Tampoco resulta conforme al Decreto 78/1999 el valor de 60dB para nuevos desarrollos en suelo urbanizable pues el límite establecido es de 55dB cuando se trata de uso residencial.

Esta aplicación tan arbitraria como ilegal llevada a cabo por AENA en su propuesta de los valores límites de inmisión y emisión y de los objetivos de calida acústica para zonas tiene su máximo exponente a la hora de aplicar el procedimiento para medir dichos valores, pues AENA, saltándose por completo el procedimiento establecido en el Decreto 78/1999 Anexo tercero en el que se establece que el nivel contínuo equivalente se hallará al menos durante tres períodos de 5 segundos separados entre si por intervalos de tiempo tales que la duración de la media no supere los 90 segundo, (medición que se repetirá varias veces a determinar según los casos) hace la media de la medición de cada segundo durante las 16 horas del período de día y las 8 horas de período de noche, con un resultado que evidentemente no refleja la molestia real percibida por contraste de ruido incidente, pues en todo caso dicha forma de medir tan sólo resulta útil para un ruido continuo como es el tráfico rodado.

Por otro lado la vigencia y aplicación de los valores límite y de calidad acústica establecidos en el Decreto 78/1999 para al control de las emisiones acústicas derivadas de la construcción de los nuevos accesos y modificación de la actual urbanización lo reconoce la propia DIA del 2001 cuando dice en su condición cuarta que se definirán “medidas de protección necesarias para que no se superen los niveles acústicos que establece el artículo 26 sobre tráfico rodado del Decreto 78/1999 por el que se regula el régimen de protección contra la contaminación acústica en la Comunidad de Madrid”. Es decir si se admiten dichos límites para el tráfico rodado en carreteras estatales ¿porqué no se admiten para el tráfico aéreo?

Del mismo modo, en la Memoria del Plan Director del Aeropuerto vigente aprobado en 1999 consta, el sometimiento a los valores límite establecidos en el mencionado decreto sin perjuicio de las servidumbres acústicas que hayan de establecerse allí donde no se puedan cumplir.

En conclusión : Disponiendo la Comunidad de Madrid de una zonificación acústica del suelo en relación a sus usos muy similar a la establecida en la Ley del Ruido y no habiendo aprobado el Gobierno ningún otro valor límite mas restrictivo que los fijados por el Decreto 78/1999 para cada zona acústica, tanto el Mapa Estratégico de ruido del aeropuerto de Barajas, como el Plan de Acción que de el resulten deberán tomar en consideración los valores límite y guía establecidos en los Ayuntamientos o en su defecto en el Decreto 78/1999, para cada zona y usos del suelo, no siendo admisibles, con arreglo a dicho Decreto, los datos sobre superaciones de los objetivos de calidad acústica que se vierten se en las página 105 y siguientes de la memoria.

5. Inadecuación del método de evaluación aplicado

Si bien la Ley de Ruido establecía, conforme a la Directiva 2002/49/CE que el método recomendado para evaluar el ruido incidente causado por las aeronaves era ECAC.CEAC DOC.29 versión 2 de 1997, lo cierto es que en noviembre de 2005 se ha aprobado la versión 3 de dicho método, mucho mas preciso y acorde con la realidad contrastada, especialmente en lo relativo al ruido lateral, que AENA debería haber utilizado conforme al principio de precaución y mejores técnicas disponibles.

De los datos de entrada aportados al modelo matemático descrito observamos además otros errores pues no es cierto que las nuevas pistas empezaran a utilizarse con la actual configuración y distribución de uso el 12 de mayo de 2005, pues como escenario transitorio reservado para contingencias, su uso accidental en el ejercicio 2005, antes de la puesta en funcionamiento mediante resolución de 27/01/2006, no puede constituir un modelo normalizado de campo de vuelos a partir del cual se defina el nuevo mapa de ruido sobre todo si se tiene en cuenta:

- Que no se han podido poner en práctica operaciones simultáneas e independientes según previsiones de dicho modelo

- Que el nuevo campo de vuelos no estuvo operativo hasta octubre de 2006 momento en que se hace una nueva distribución de uso de pistas diferente a la contemplada en la operativa de 2005.

- Que ante la ausencia de ayudas a la navegación, sólo disponibles para los despegues de la 36L, todas las demás operaciones se hacen “a rumbo” por lo que la dispersión lateral de las trayectorias no tiene nada que ver con la prevista en el Documento nº 29 de la ECAC.CEAC

Y no es aceptable que habiéndose puesto en práctica ya el nuevo campo de vuelos en el 2006 no se haya contrastado con la realidad el modelo matemático obtenido con datos del 2005 , especialmente en lo relativo a la dispersión, desviaciones, emisiones registradas en los TMR en cada punto de la trayectoria, uso efectivo de pistas, asignación efectiva de rutas según destino, número de operaciones del 2006, etc.

6. Efectos del Mapa estratégico de ruidos

Dice la propia memoria del mapa que los objetivos de esta evaluación es poner a disposición de la población la información del ruido ambiental y sus efectos, así como posibilitar la adopción de planes de acción y medidas para la corrección del ruido, que según la Ley del Ruido deberán ser aprobados el próximo año antes del 18 de julio.

Efectos similares busca toda evaluación de impacto ambiental y por consiguiente se supone que esa era la pretensión buscada por la DIA de 2001 cuando delegó en la CSAM la aprobación de las isófonas que no supo evaluar ella con carácter previo a la la ampliación de Barajas. Según acuerdo de la CSAM las isófonas aprobadas por ella en enero de 2004 deberían revalidarse al año de la puesta en funcionamiento de la operativa propuesta, esto es en octubre de este año 2007 pues todos estuvieron conformes en que un modelo matemático debe ser corregido con la realidad.

Idéntico fin perseguían las huellas acústicas o isófonas incorporadas al Plan Director del Aeropuerto según se desprende de su normativa reguladora y el propio Plan. La revisión de estas huellas de ruido de los aeropuertos de interés general están reguladas por la Orden FOM/926/2005 de 21 de marzo para los supuestos en que se adopten nuevos criterios para su elaboración, se produzca un cambio significativo en la flota o cambios en los procedimientos de entrada o salida del aeropuerto que impliquen cambios de dirección en cualquier parte de la trayectoria que diste menos de 20 kilómetros del extremo de la pista, circunstancias todas ellas que se han tenido lugar desde que se aprobara el Plan.

Quiere ello decir que las isófonas que se incorporen al Mapa estratégico de ruido no deberían diferir de las aprobadas por la CSAM y las incorporadas al Plan Director del Aeropuerto, pues la administración no puede ir contra sus propios actos, so pena de nulidad, debiendo primar en ese caso aquél acto que haya sido incorporado a una norma o disposición de superior rango que en este caso es el Plan Director pues fue aprobado mediante Orden Ministerial de 19 de noviembre de 1999.

Por consiguiente, en aras a la seguridad jurídica es de vital importancia instar a la Administración aeronáutica para que unifique estas tres evaluaciones de impacto ambiental acústico del aeropuerto de Madrid-Barajas en un sólo procedimiento y acto administrativo, con todas las garantías necesarias de respeto a la legalidad y adecuación a la realidad vigente, mediante la repetición de esta nueva “ilusión” de evaluación de impacto ambiental que ahora nos presenta la Dirección de Planificación de Infraestructuras de AENA. Y qué mejor ocasión que hacerlo ahora, a los 8 años de haberse aprobado el Plan Director, cuando ya le toca ser renovado.

Y es que aunque la necesidad de esta unificación de evaluaciones de impacto ambiental pueda parecer una mera cuestión de carácter formal, no es así pues de ello se pueden derivar multitud de efectos jurídicos como son:

- una mayor facilidad para el control de la contaminación acústica por parte de los ciudadanos, (denuncias)

- la adopción de medidas para reducir o impedir que aumente la contaminación acústica y atmosférica (suspensión de nuevas licencias, modificación de rutas, limitación de horarios con establecimiento de un horario de tarde mas reducido

- una mayor facilidad para exigir la responsabilidad civil de la administración por contaminación acústica no controlada o autorizada

- y la creación de servidumbres acústicas con sus efectos correctores e indemnizatorios en aquellas zonas del territorio donde no se puedan cumplir los objetivos de calidad acústica.

7. Responsabilidad de la administracón

Está claro que esta ampliación de Barajas es fruto de la arbitrariedad y de las actuaciones de hecho. En este escrito se han puesto de manifiesto sólo algunos hechos y datos que dan muestras de ello.

De seguir adelante AENA con su propuesta de Mapa estratégico de ruido sin adoptar las medidas permitan su adaptación a la legalidad y la realidad, se evidenciaría el claro propósito de nuestra administración de evitar toda constatación de la efectiva contaminación acústica y las MOLESTIAS generada por la ampliación, por no hablar ya de la seguridad de sus operaciones, ante lo cual a los ciudadanos y afectados no nos queda más recurso que exigir responsabilidad,incluída lapenal si a ello hubieralugar pues:

a) La contaminación acústica con riesgo para la salud de las personas está configurada como delito contra el medio ambiente especialmente agravado cuando se ha falseado u ocultado información sobre los aspectos ambientales de la misma , estando previsto un tipo específico de delito para la autoridad o funcionario público que, a sabiendas, hubiere informado favorablemente la concesión de licencias manifiestamente ilegales que autoricen el funcionamiento de las industrias o actividades contaminantes o que con motivo de sus inspecciones hubieren silenciado la infracción de Leyes o disposiciones normativas de carácter general que las regulen o cuando por sí mismo o como miembro de un organismo colegiado hubiese resuelto o votado a favor de su concesión a sabiendas de su injusticia.

b) La arbitrariedad extrema y grave también constituyen delito de prevaricación para la autoridad o funcionario público que, a sabiendas de su injusticia, dictare una resolución arbitraria en un asunto administrativo

c) Incurre en falsedad documental el funcionario o autoridad que por imprudencia grave altere un documento en alguno de sus elementos o requisitos de carácter esencial, o simule en todo o en parte, de manera que induzca a error sobre su autenticidad, o falte a la verdad en la narración de los hechos.

Mª Angeles López Lax

Asociación para la Comunicación e Información Medioambiental ACIMA

www.acima.es

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