ACTUACIONES Y POSICIÓN DE ACIMA EN RELACIÓN CON LA SEGURIDAD Y LA CONTAMINACIÓN AMBIENTAL DE BARAJAS
En el año 2006 tras la Resolución de la puesta en funcionamiento de la cuarta y quinta pista del aeropuerto de Madrid-Barajas, y ante el aparente riesgo que comportaban las operaciones de salida y aterrizaje aprobadas, ACIMA procedió a solicitar información escrita a las administraciones responsables (Ministerio de Fomento, Ministerio de Defensa y AENA), información sobre las condiciones de operación del aeropuerto y cumplimiento de requisitos de seguridad y medioambientales que inicialmente le fue negada y, posteriormente, tras varios meses, respondida con argumentos ajenos a lo que se preguntaba.
Ante la falta de respuesta ACIMA pudo constatar que sus sospechas de que actualmente en el aeropuerto existe riesgo de accidentes graves con daño a las personas, bienes y medio ambiente, eran fundadas y devenían de la configuración de las pistas, única en el mundo y contraria a la normativa nacional y de OACI, pues se están usando como si fueran pistas paralelas, pistas que se cruzan con un ángulo de 38º, cuando la citada normativa sólo permite operaciones simultáneas segregadas (las operaciones que actualmente se están haciendo) a pistas paralelas o semiparalelas es decir, aquellas cuyos ejes de prolongación se cruzan con ángulos inferiores a 15º.
Otros riesgos de colisión en tierra observados derivan de no haberse respetado las “zonas libres de obstáculos”, pues en ellas se paran de forma permanente para despegar aviones cargados con pasajeros y combustible o en cola para pasar por la plataforma de deshielo, con el riesgo de que un avión que se salga de pista colisione con ellos en cadena y al encontrarse los tanques de CLH y la propia torre de control, en embudos y zonas de protección que deberían estar libres de obstáculos fijos o permanentes. (Recientemente hemos leído en prensa que ya existe un proyecto para trasladar dichos depósitos en un plazo de 4 años. Esperamos que en ese tiempo no se produzca ningún accidente.)
Así mismo operaciones de frustrada de la pista 33L tienen riesgo de colisión con la T4, las frustradas de pistas paralelas en general no respetan el ángulo de divergencia de 30 grados, y se practican en el despegue giros sobre poblaciones (como el giro al oeste en configuración norte) cuando pueden utilizarse corredores deshabitados, como es el curso del Jarama, existiendo otra serie de riesgos de las operaciones que podrán ver en la denuncia presentada ante el Inspector de vuelos del Estado Don Javier Aguado del Moral que adjuntamos.
Paralelamente procedimos a revisar el procedimiento administrativo de ampliación del aeropuerto habiendo comprobado que no se ha llevado a cabo el necesario estudio de conjunto para la ampliación de todo un sistema aeroportuario, pues jamás ha existido un anteproyecto o estudio equivalente, lo cual ha comportado un incremento de coste innecesario, una dilatación en el tiempo de ejecución desmesurado, unas instalaciones y servicios ineficientes que no dan la funcionalidad pretendida, una ausencia de previsión de las repercusiones sobre el medio ambiente y lo que es mas grave, la ausencia de un análisis de riesgos, ineludible con un diseño tan experimental como el de Barajas y toda una serie de problemas y dificultades que se van poniendo de manifiesto a medida que se va incrementando el uso de las pistas
Vemos que la declaración de impacto ambiental ha sido totalmente ineficaz -nula desde el punto de vista legal - pues difícilmente se podían prever los efectos de la ampliación si no se disponía de información suficiente sobre la situación preoperacional ni de un detalle del proyecto en su conjunto, razón por la cual se postergó su evaluación a un momento posterior y se delegó la aprobación de los efectos de la ampliación del aeropuerto sobre el medio ambiente en un órgano creado “as hoc” (CSAM), todo ello al margen y en vulneración del procedimiento legalmente establecido.
Esta aprobación diferida e ilegal de los efectos ambientales de la ampliación del aeropuerto, jamás se publicó oficialmente ni se dio a conocer a los posibles afectados pues, para colmo, la Declaración de Impacto Ambiental tampoco se incorporó a ninguna resolución de autorización o aprobación del proyecto - pues no se podía autorizar algo que no existía - por lo que toda la obra, hasta su consumación y puesta en funcionamiento, ha sido privada de la posibilidad de control de su legalidad por parte de los afectados. Como dice el Defensor del Pueblo, la administración aeronáutica primero contamina y luego mide la contaminación -en el mejor de los casos-, algo totalmente contrario a toda nuestra legislación y, por supuesto, muy lejano, al mas limitado concepto de desarrollo sostenible.
Todos estos argumentos han sido desarrollados en el recurso que ACIMA y su apoderada Doña Mª Ángeles López Lax como vecina de Ciudalcampo y en calidad de afectada por la ampliación, han presentado frente a la Resolución de la DGAC de 27/01/2006 por la que se autoriza la puesta en servicio de las nuevas pistas (única resolución publicada y recurrible de la ampliación pues aunque se publicó la DIA, nuestra jurisprudencia no la considera acto recurrible), la cual adjuntamos.
Sospechamos que dada la gravedad de los argumentos acreditados en nuestra demanda, y lo difícilmente creíble que resulta considerar siquiera que el Estado pueda llegar a hacer semejante tropelía, nuestra reclamación jamás podrá prosperar y prueba de ello es que se ha dictado Resolución por parte del Tribunal Superior de Justicia, en otro procedimiento iniciado solicitando medidas cautelares por este mismo asunto, en la que, sin entrar en él, como cuestión previa, se ha decidido que nuestra apoderada Doña Mª Ángeles López Lax, no tiene interés ni está afectada por la ampliación (se acompañaron informes periciales acústicos y psiquiátricos que dicen lo contrario y escrito de la propia administración reconociéndole tal cualidad) y que ACIMA también carece de interés al no existir la acción publica en la jurisdicción contencioso-administrativa, con grave desprecio todo ello de los artículos 20 y 22 de la ley 27/2006 de 18 julio en la que se reconoce el derecho de los afectados a reclamar por vulneración del derecho de acceso a la información y participación en la toma de decisiones y proyectos que afecten al medio ambiente y por primera vez se reconoce la acción pública en materia de medio ambiente a favor de asociaciones como la nuestra
Y como muestra de que algo de razón tenemos respecto a la irregular e irresponsable actuación de la administración aeronáutica responsable, acompañamos escrito de Don Javier Aguado, inspector de vuelo y seguridad de las operaciones de vuelo del Estado, al que presentamos denuncia de posibles riesgos, para su investigación, en el que nos dice que pese a que en un examen preliminar los hechos denunciados revisten suficiente verisimilitud de posibles riesgos de accidentes, que sería preciso estudiar en profundidad, el Director General de Aviación se lo ha prohibido, por lo que no puede entrar a hacer averiguaciones e informe como fuera su deseo y su deber. Sin embargo, según reciente sentencia dictada con motivo de la demanda que Don Javier Aguado frente a la DGAC por impedirle desarrollar sus funciones de inspección, la Administración ha sido condenada a restituirle todas sus funciones y competencias de inspección por lo que esperamos que dicha investigación pueda llegar a tener lugar.
Nuestra pretensión, la que no se nos permite plantear ante los Tribunales de Justicia, trata en definitiva de anular la puesta en funcionamiento de las nuevas pistas como medio para forzar que se cambie la forma tan peligrosa y contaminante en que se están usando, hasta tanto y cuanto no se haya efectuado una debida evaluación de riesgos de las operaciones y del impacto medioambiental que conllevan, en cuya evaluación deberán tener audiencia los afectados.
En concreto y como medida cautelar (que salvo que se acredite otra cosa en el trámite de evaluación, consideramos podría ser definitiva) proponemos que sólo se utilicen para operaciones simultáneas segregadas, pistas paralelas, es decir, las dos del sur, pues tienen mayor distancia entre si y sus despegues no interfieren con la torre de control que se halla en medio de las dos pistas del norte, y en situaciones de fuerte viento cruzado, en configuración norte, la 36R nueva y la antigua 36R, actualmente inutilizada, con cierre de la 36L. Este cambio de operativa eliminaría todos los riesgos denunciados y evitaría la actual contaminación acústica (diez decibelios menos) en todos los municipios del norte, al despegar los aviones desde bastantes kilómetros más atrás (7km aproximadamente). Consideramos que los municipios del sur, (salvo que se acredite otra cosa mediante el correspondiente estudio, de impacto acústico) no verían empeorada su situación actual con éste cambio, pues para ellos esta operativa no supone cambio alguno, ya que el ruido de los despegues recaería sobre el propio aeropuerto.
Esta nueva operativa que proponemos, a pesar de su sencillez y bajo coste, llevaría implícito el que saliera a la luz pública el grave error en que ha incurrido nuestra administración y el despilfarro injustificado de recursos naturales y económicos, escollo este que impide cualquier acción de investigación y denuncia como estamos viendo.
Una inteligente labor de mediación o de consenso que salve este escollo, aportando soluciones del estilo de la versión dada sobre motivos del cambio de lugar de los depósitos de CLH (se necesitaba mas espacio) para llevar a cabo una auditoria fiable de los hechos denunciados y a partir de la cual se adoptaran soluciones responsables que respeten el interés público, previa audiencia a los afectados conforme a ley, es la única solución que hoy día vemos a este complicado y grave asunto.
Por ACIMA
denuncia Javier Aguado
