Lamentablemente nadie nos ha llamado a dicha Comisión a los vecinos que vamos a pagar dicha ampliación con el sufrimiento de nuestras familias y la degradación de nuestras viviendas por el ruido, contaminación y riesgo. Al Sr. Vicelacalde no le importamos pues no vivimos en Madrid capital, sino en los pueblos del norte y sur de la Comunidad. Y actúa coherentemente, porque la Comunidad de Madrid la dirigían él y el Sr. Gallardón cuando contra toda racionalidad se construyó un gigantesco Aeropuerto en medio de Madrid, en vez de alejarlo del centro como se ha hecho en el resto de Europa.

Pero hay soluciones de compromiso, aunque requieren un poco de esfuerzo organizativo. ¿Es demasiado pedir que se compatibilice desarrollo, seguridad y medio ambiente? Veámoslo:

El Aeropuerto esta operando en torno a 90 movimientos (despegues y

aterrizajes) de media a la hora. Y según nuestras noticias, con grandes problemas operativos y de seguridad, intentando alcanzar 120 movs/hora sobre pistas independientes, lo que supone una gran utilización de espacio aéreo y el consiguiente impacto sobre el suelo

- las poblaciones-.

Esto es debido a sus limitaciones de diseño, pues las trayectorias de los aviones se cruzan al operar sobre pistas no paralelas, como repetidamente han denunciado algunos especialistas.

La buena noticia es que sin embargo Barajas ha movido 5m de pasajeros/ mes en los meses de verano (web de AENA), esto es, puede llegar pronto al límite de 70m pasajeros/año para el que están dimensionadas las instalaciones del aeropuerto..

Por tanto Barajas puede cumplir sus objetivos económicos (70m

pasajeros) sin forzar el peligro y el impacto medioambiental de los 120 movimientos a la hora. Lo que por otra parte no es tan

extraordinario: se consigue en otros grandes aeropuertos europeos como Heathrow en Londres, mucho mejor organizado que el nuestro, que mueve 70 m de pasajeros con solo dos pistas (Barajas tiene cuatro) y 90 movimientos/hora.

Y también podría ser una buena noticia para los perjudicados, porque con los actuales 90 movimientos/hora, y despegues sobre pistas dependientes, se pueden diseñar rutas menos dispersas. Que consuman menos espacio aéreo y de mínimo impacto, como ya estudió y publicó AENA en los estudios previos al aeropuerto. No lo estamos inventando.

En vez de las rutas actuales por encima de poblaciones y espacios naturales protegidos, los aviones podrían ser enfilados por pasillos aéreos estrechos en zonas despobladas del norte y sur de Madrid: en concreto por las rutas históricas previstas en la DIA (Declaración de Impacto Ambiental) que se presentó, pero que no se cumple actualmente. Éstas rutas pasan por el Valle del Jarama y la zona Industrial entre San Fernando y Coslada.

Lamentablemente encontramos gran ignorancia en nuestros representantes políticos de estos asuntos, que siguen el mantra "Barajas es importante para el desarrollo de Madrid y de España" y simplemente creen en lo que AENA les cuenta.

Pero como bien sabemos, las decisiones importantes no se pueden dejar a los técnicos, que tienden a tomar el camino más cómodo para ellos, no necesariamente el mejor para la sociedad. Porque a AENA le resulta más cómoda la operativa actual de "barra libre" medioambiental que optimizar su operativa con criterios medioambientales y de seguridad.

Es más fácil y da dinero rápido, por ejemplo permitir que 200 viejos aviones, "pateras volantes" a Latinoamérica no aceptadas en ningún lugar de Europa, despierten a la gente durante toda la noche, que ocupar racionalmente los Slots durante el día exigiendo a las compañías aviones modernos, más grandes pero menos ruidosos.

Operativa tercermundista en Europa.

Pero 400.000 vecinos en el norte no vamos a aceptar que se haga "dumping" medioambiental, se venda barato nuestro descanso y salud para facilitarle la vida a AENA.

CONCLUSION

El Aeropuerto de Madrid es un lamentable ejemplo del desarrollismo insensible de los últimos años en este país.

Está no solamente viciado por defectos de diseño que limitan su operatividad y seguridad, sino que además estuvo sometido en su génesis por irregulares condicionantes urbanísticos "oficiosos", que forzaron el traslado de rutas hacia el norte: torres del Real Madrid, Operación Chamartín, polígonos residenciales del Norte Saonseguirlo se emplearon métodos que ya empiezan a aflorar en los tribunales.

Aun en este escenario de despropósitos de las distintas administraciones, los movimientos vecinales del norte de Madrid nos esforzamos en presentar propuestas que sin perjudicar la amortización de la gran inversión que supone el aeropuerto de Barajas, permitan la vida en nuestras sus casas y el descanso de las familias.

Estas propuestas suponen restringir el numero de movimientos a 90 movimientos a la hora (el limite operativo razonable), establecer la dependencia de las pistas para hacer pasillos aéreos de mínimo impacto, y eliminar los vuelos nocturnos.

Esto es compatible con los objetivos económicos de Barajas, y está funcionando en aeropuertos europeos de mayor tráfico que el nuestro.

Solo se precisa eficacia en AENA y voluntad política en las instituciones.

Pedimos al Ministerio de Fomento que por fin atienda las peticiones razonables de quienes en teoría somos sus representados y por tanto quienes justificamos su existencia. Parece que van a escucharnos.

¿Dará la Sra. Álvarez algo más que buenas paDará la Sra. Álvarez algo más que buenas palabras electorales?

Porque de lo contrario los responsables pagarán, con sus cargos y frente a los tribunales, las consecuencias de una rebelión social creciente contra una clase política, que no atiende a sus representados, sino a intereses corporativos.

Y lo que es peor: sin necesidad de hacerlo, Sr. Cobo.

Coordinación de la Plataforma Noroeste

asociacontraruido@ccampo.org

Tel:619446128

Ello ha quedado evidenciado con la respuesta que AENA ha dado a una solicitud de información de ACIMA en ese sentido y es que de regularse dichos límites conforme a valores admisibles, se evidenciaría, o que las huellas acústicas son irreales, es decir, falsas, o que la mayoría de las operaciones serían sancionables.

El 30 de julio finaliza el plazo de alegaciones al Mapa Estratégico de Ruido del aeropuerto de Barajas elaborado por AENA. Con este estudio legal ACIMA pretende ayudar a los afectados que quieran hacer alegaciones o emprender acciones legales.

1. Nulidad por Incompetencia del órgano que supuestamente lo formula, la Dirección de Planificación de Infraestructuras de AENA

Dice el artículo 4.1.a) en relación con el apartado 2 del mismo artículo de la ley 37/2003 de 17 de noviembre de ruido que la competencia para elaborar los mapas de ruido de las infraestructuras aeroportuarias corresponde a la Administración General del Estado. Así mismo el R.D. 1513/2005 de 16 de diciembre establece en su artículo 4.1.a) que a su entrada en vigor las autoridades habrán puesto a disposición del público información sobre la autoridad responsable de la elaboración y aprobación de los mapas de ruido.

No nos costa que el gobierno haya procedido a dicha designación ni en la memoria del mapa que ha sido publicada figura cual sea esta, por lo que habremos de acudir al propio anuncio de su publicación en el el B.O.E. nº 156 de 30 de junio. En él consta como “autoridad” de la que proviene la publicación el Director de Planificación de Infraestructuras de AENA, José Manuel Hesse Martín, sin que en dicho anuncio se haga mención a ningún acuerdo de aprobación provisional de dicho mapa por ningún órgano de la Administración del Estado, por lo que es de suponer que la elaboración del mapa de ruido es obra de la Dirección de Planificación de Infraestructuras de AENA, departamento que no reúne la condición de cuerpo de la administración general del Estado a cuyo frente se halla el Sr. Hesse quien carece de la condición de funcionario público.

A nuestro entender el único órgano competente de la Administración del Estado en materia aeronáutica es el Ministerio de Fomento y dentro del ministerio, según R.D. 1476/2004 de 18 de junio por el que se desarrolla su estructura orgánica básica, es al Secretario General de Transportes al que corresponde según artículo 7.1.b) La programación , dirección y coordinación de los estudios sectoriales necesarios, informes de coyuntura y análisis del funcionamiento del servicio de transporte, con el fin de detectar las disfunciones y las necesidades y demandas sociales y permitir la propuesta y formulación de los objetivos y planes de actuación y de las medidas y acciones que deba tomar el departamento. Dentro de ese apartado cabe pues la formulación de los mapas de ruido como parte del proceso de “evaluación y gestión del ruido ambiental, con la finalidad de prevenir, reducir o evitar los efectos nocivos, incluidas las molestias, derivadas de la exposición al ruido ambiental” según reza la exposición de motivos, párrafo 3º del R.D. 1513/2005 de 16 de diciembre de desarrollo de la ley del ruido en lo referente a la gestión del ruido ambiental.

De la Secretaría General de Transportes depende además AENA que tan sólo tiene competencias de gestión y formulación de propuestas entre las que se encuentra, los Planes Directores de los Aeropuertos, las servidumbres aeronáutica o la modificación de las huellas de ruido.

Dentro del organigrama de AENA, las funciones administrativas que se le encomiendan tan sólo recaen sobre el director del Ente (autodenominado Presidente) pues sólo él tiene la condición de funcionario, careciendo Don José Manuel Hesse de dicha condición según el Estatuto de Aena, ni su departamento puede considerarse como órgano de la Administración del Estado según el artículo 54.2 la ley Ley 6/1997, de 14 de Abril, de organización y funcionamiento de la Administración General del Estado que determina que los órganos de las entidades públicas empresariales no son asimilables en cuanto a su rango administrativo al de los órganos de la Administración General del Estado.

Por otro lado y dado que los mapas de ruido son asimilados a las huellas acústicas o isófonas y a las servidumbres acústicas aeronáuticas en cuanto a que ambos procedimientos tiene como finalidad valorar la afección acústica presente o futura en un territorio determinado, de la normativa relativa a las servidumbres y las huellas de ruido también se desprende que la competencia en lo relativo a su aprobación y modificación corresponde al Secretario General de Trasportes al disponerlo así:

a. La disposición transitoria tercera de la Ley del ruido 37/2003, que equipara las isófonas a las zonas de servidumbre acústica cuando dice: “En tanto no se aprueben los mapas acústicos o las servidumbres acústicas procedentes de cada una de las infraestructuras de competencia de la Administración general del Estado se entenderá por zona de servidumbre acústica de las mismas el territorio incluido en el entorno de la infraestructura delimitado por los puntos del territorio, o curva isófona, en los que se midan los objetivos de calidad acústica que sean de aplicación a las áreas acústicas correspondientes.

b. La Orden FOM/926/2005 de 21 de marzo por la que se regula la revisión de las huellas de ruido de los aeropuertos de interés general cuando dice textualmente en su exposición de motivos, al hablar de las incidencias que se hacen constar en los planes directores que “entre estas incidencias destacan, por su repercusión en el planeamiento territorial, las afecciones acústicas, que se concretan a través de los planos o mapas de ruido, en los que se representan las curvas isófonas (en lo sucesivo «huellas de ruido») correspondientes a determinados niveles de inmisión acústica, obtenidas de acuerdo con las condiciones expresadas en la documentación del plan director” La modificación de dicha huella de ruido (isófona o mapa de ruido), corresponde al Secretario General de Transportes, a propuesta de AENA y previo informe de la DGAC, siempre y cuando la huella se cambie de lugar o se reduzca pues en otro caso debería aprobarse por el Ministro de Fomento, mediante modificación del Plan Director del Aeropuerto.

2.CUESTIONAMIENTO DE los datos utilizados para la realización de las isófonas y demás consideraciones del mapa.

El R.D. 1513/2005 de 16 de diciembre de desarrollo de la ley del ruido en lo referente a la gestión del ruido ambiental define el “mapa de ruido” como la presentación de datos sobre una situación acústica existente o pronosticada en función de un índice de ruido, en la que se indicará la superación de cualquier valor límite pertinente vigente, el número de personas afectadas en una zona específica o el número de viviendas expuestas a determinados valores de un índice de ruido en una zona específica y como “mapa estratégico de ruido” un mapa de ruido diseñado para poder evaluar globalmente la exposición al ruido en una zona determinada, debido a la existencia de distintas fuentes de ruido, o para poder realizar predicciones globales para dicha zona.

Ya en su articulado, el artículo 8 determina que antes del 30 de junio de 2007 se habrán “elaborado y aprobado por las autoridades competentes, mapas estratégicos de ruido sobre la situación del año natural anterior, correspondientes a …. grandes aeropuertos existentes en su territorio.”

El mapa publicado por el Sr. Hesse no hace referencia a ninguna situación acústica existente en la actualidad ni es la relativa al 2006, tal y como en él mismo se reconoce, siendo la situación reflejada la del año 2005 cuando todavía no estaban completamente operativo el nuevo sistema aeroportuario de Madrid-Baajas, pues no se había inaugurado las pistas 36R/18L y 33R/15L, ni se había configurado el nuevo TMA actualmente operativo, lo cual tuvo lugar en octubre de 2006, por lo que el mapa propuesto no puede cumplir su finalidad de informar a los ciudadanos de la situación acústica existente en su entorno, ni servir de base para adoptar medida correctora alguna.

El mapa es tan irreal, tanto como descripción de la situación actual como de la previsible, que las isófonas aprobadas por la CSAM en el 2004 y las aprobadas en el Plan Director en 1999 como afección futura , a pesar de no reflejar la realidad, se acercan mas a ella que este nuevo plan que ahora se nos presenta. Y si entonces ese alejamiento de la realidad podría tener disculpa por tratarse de cálculos matemáticos y proyecciones sujetos a error y condicionados a una posterior comprobación de las mediciones y operaciones reales tras la puesta en funcionamiento de la ampliación de pistas y operaciones, (tal y como se acordó en la CSAM) no se comprende cómo ahora, tres años mas tarde se acude a datos y operaciones irreales, de una hipotética situación que ya nunca mas se volverá a dar.

Argumentar que el mapa de ruido se ha hecho con datos del 2005 porque así todos los mapas de aeropuertos tenían misma fecha no obedece a ninguna exigencia legal ni práctica, pues la regulación exige que sea del año 2006 y por el contrario, hubiera sido más práctico hacerlo con datos reales del año anterior, por lo que la única explicación a tanta irregularidad debemos encontrarla en la inconveniencia para AENA de los datos que hubieran resultado de haberse tomado en consideración la situación real durante el año 2006.

En octubre de 2006tuvimos ocasión de efectuar un cuadro con los registros publicados por AENA de mediciones de ruido anuales de los años 2005 y 2006 de las 24 estaciones entonces operativas a fin de compararlos con los datos de 1999 y valorar como se había distribuido el ruido tras la ampliación. Los datos fueron extraídos de la página Web de AENA, todos tenían decimales y de ellos se infería un incremento superior a un dB entre del 2005 al 2006 en todas las 24 estaciones de medición, siendo dicho incremento incluso superior a 3 dB en la mayoría de ellos (13 de los 24) lo que explica que AENA no haya elegido los datos del 2005.

Pero es que además, al comprobar a día de hoy los mismos informes anuales relativos al 2005 y 2006 publicados en la Web de AENA, hemos quedado muy sorprendidos al comprobar que dichos datos no coinciden con los publicados en el último trimestre del pasado año que nos sirvieran para nuestro estudio, de suerte que ahora dichas cifras han sido todas ellas aparecen redondeadas sin decimales y al alza pero de forma que la diferencia entre 2005 y 2006 se ha reducido en prácticamente todas las estaciones. La modificación de los datos de 2005 y algunos del 2006 es especialmente significativa en estaciones como el Molar, Torrejón, Algete, San Fernando, Mejorada, Belvis y Santo Domingo en donde el aumento ha superado los 3dB. Creo que AENA nos debe una explicación de a qué se debe tal variacón.

Si a ello le unimos que la memoria del mapa sometido a información pública no hace mención alguna al método utilizado para hallar la media anual, es fácil comprender el cuestionamiento que hacemos de la exactitud de los datos, especialmente los acústicos, del 2005 y es que éstos fuerontomados en cuenta para la confección del mapa y sus isófonas.

Tampoco contribuye a evaluar la situación actual el tomar en consideración los datos de movimientos de aeronaves relativos al 2005 ni el porcentaje de utilización de pistas llevado a cabo en dicho ejercicio, máxime cuando ello ha llevado a efectuar las isófonas de solo una de cada par de pistas (la 36L/18R y la 33L/15R) cuando el Plan Director, el estudio de impacto ambiental y las isófonas aprobadas por la CSAM se hicieron en base a una distribución equitativa entre las 4 pistas, dada su operatividad independiente, simultánea y segregada. ¿Qué razón tiene además el construir dos pistas más y una nueva Terminal para luego asignarles a ellas tan sólo el 13% de las operaciones?

De aprobarse este Plan estratégico de ruido al que se han incorporado isófonas distintas a las aprobadas por la CSAM y el Plan Director supondría una arbitrariedad más a las que AENA nos tiene acostumbrados y comportaría todavía mayor inseguridad jurídica para los afectados, amén del falseamiento de la realidad implícito. Para evitarlo y para paliar en parte los graves errores e irregularidades cometidas con motivo de la ampliación del aeropuerto, AENA tiene ahora la posibilidad de rectificar proponiendo una evaluación del impacto acústico de la ampliación conforme a datos ya reales, los del 2006, y modificando en consecuencia el Plan Director del Aeropuerto conforme establece la normativa reguladora, aprovechando que toca ya este año su revisión al haberse cumplido los 8 años desde su aprobación en noviembre de 1999.

3. Cuestionamiento de los datos de población

Tampoco se alcanza a comprender el motivo por el cual se utiliza el censo del 2001 cuando hoy día es tan fácil acudir a numerosas fuentes de datos (dentro del propio INE) para trabajar con datos actualizados de población.

Tampoco entendemos porqué AENA no ha consultado ni trabajado a este respecto con los municipios afectados, máxime cuando ya el propio RD 1513/2005 establece en su artículo 11 el deber de colaboración entre las diversas administraciones implicadas en la elaboración de los mapas estratégicos de ruido.

Fruto de esta falta de rigor es que no aparezcan en sus mapas barrios y poblaciones enteras derivadas de los nuevos desarrollos urbanísticos que sí cita, como por ejemplo, Dehesa Vieja en San Sebastián de los Reyes con mas de 20.000 viviendas, afectados por valores de inmisión acústica que rondan los 60dB en configuración norte y con valores medios anuales superiores a los de Santo Domingo que sin embargo consta como principal afectada en la zona norte, con unos valores de inmisión sensiblemente inferiores, los cuales evidentemente se han quedado fuera de la huella.

Tampoco se corresponde dicha actitud con el deber de prevención del ruido, que no es más que un reflejo del principio de precaución que inspira toda la legislación ambiental europea, para cuyo cumplimiento es ineludible la contemplación de datos actualizados, conforme determina además la normativa sobre acceso a la información ambiental.

4. Aplicación del Decreto 78/1999 de 27 de mayo de la CAM para la fijación de valores límite y niveles objetivos de calidad acústica.

Dice la memoria del Plan en su apartado 2.2.4.1.3 que como consecuencia del carácter de infraestructura de Interés General del Estado que poseen los aeropuertos no le es de aplicación la normativa autonómica ni local, lo cual NO ES CIERTO, al menos en lo que se refiere a la cuestión que nos ocupa, referente a la aplicación de los valores límite de ruido de inmisión, emisión y zonificación y su medición establecidos en el Decreto 78/1999 de la CAM, cuya aplicación que en otros contextos, sin embargo si admite AENA, la DGAC y el Ministerio de Medio Ambiente.

En primer lugar no existe disposición legal alguna que respalde dicha afirmación del apartado 2.2.4.1.3, (basta ver su falta de fundamentación legal) pues tan sólo existe dicha exclusión a los efectos de obtención de licencias de obras según recoge la 13/1996, de 30 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social, en artículo 166.3 cuando establece que las obras de nueva construcción, reparación y conservación que se realicen en el ámbito del aeropuerto y su zona de servicio por AENA no estarán sometidas a los actos de control preventivo municipal a que se refiere el art. 84.1, b), de la Ley 7/1985, de 2 de abril, reguladora de las Bases del Régimen Local, por constituir obras públicas de interés general.

Por el contrario la Ley de Ruido, aplicable a cualquier tipo de fuente sonora, ya sea pública o privada, a pesar de que establece que los valores límites de inmisión y emisión serán fijados por el Gobierno, faculta a las Comunidades Autónomas y los ayuntamiento para establecer valores más restrictivos que habrán de ser respetados por todas los titulares emisores acústicos, cualquiera que sea su naturaleza (art.12.5), sin perjuicio de que la Administración competente pueda solicitar la suspensión provisional de la aplicación de dichos valores o el establecimiento de servidumbres acústicas. Del mismo modo las comunidades autónomas gozan de competencias para fijar los tipos de áreas acústicas, clasificadas en atención al uso predominante del suelo, a las cuales por fuerza se habrán de adaptar los mapas de ruido. La competencia de las Comunidades Autónomas para desarrollar normas mas restrictivas en materia de medio ambiente viene determinada por el artículo 149.23º de la Constitución y establecer valores de inmisión y emisión acústica mas restrictivos que los establecido por la administración del estado no cabe duda que forma parte de dichas competencias.

Al amparo de que el Gobierno todavía no ha fijado los valores límites de inmisión y emisión acústica ni valores objetivo de calidad acústica y por considerar que los valores límite fijados por el Decreto 78/1999 no se le aplican, AENA ha tomado como valor de calidad acústica a partir del cual se considera que hay superaciones a corregir los valores límite fijados en las dos declaraciones de impacto ambiental (65dB día y 55dB noche) para todo tipo de zonificación (residencial, hospitalaria, industrial, etc) y de 60 para el suelo urbanizable, saltándose sin justificación legal alguna los valores límite establecidos por los Ayuntamientos o en su defecto por la Comunidad de Madrid, para cada área acústica, como si una DIA , que carece de valor normativo alguno (pues tan sólo es un informe preceptivo en un procedimiento de autorización) debiera prevalecer sobre una norma reglamentaria dictada por un gobierno autonómico, que en definitiva es Estado. A este respecto, considero necesario aclarar que la excepción de aplicación que el artículo 2.2 del Decreto 78/1999 hace respecto a las infraestructuras aeroportuarias no es de aplicación en virtud de la salvedad que hace cuando dice “salvo que otras normas así lo permitan” pues entre dichas normas está la ley de ruido, de rango superior que no puede contradecir, que establece la no distinción de la titularidad del foco de emisor a la hora de respetar los valores límites “vigentes” en cada zona.

Tampoco resulta conforme al Decreto 78/1999 el valor de 60dB para nuevos desarrollos en suelo urbanizable pues el límite establecido es de 55dB cuando se trata de uso residencial.

Esta aplicación tan arbitraria como ilegal llevada a cabo por AENA en su propuesta de los valores límites de inmisión y emisión y de los objetivos de calida acústica para zonas tiene su máximo exponente a la hora de aplicar el procedimiento para medir dichos valores, pues AENA, saltándose por completo el procedimiento establecido en el Decreto 78/1999 Anexo tercero en el que se establece que el nivel contínuo equivalente se hallará al menos durante tres períodos de 5 segundos separados entre si por intervalos de tiempo tales que la duración de la media no supere los 90 segundo, (medición que se repetirá varias veces a determinar según los casos) hace la media de la medición de cada segundo durante las 16 horas del período de día y las 8 horas de período de noche, con un resultado que evidentemente no refleja la molestia real percibida por contraste de ruido incidente, pues en todo caso dicha forma de medir tan sólo resulta útil para un ruido continuo como es el tráfico rodado.

Por otro lado la vigencia y aplicación de los valores límite y de calidad acústica establecidos en el Decreto 78/1999 para al control de las emisiones acústicas derivadas de la construcción de los nuevos accesos y modificación de la actual urbanización lo reconoce la propia DIA del 2001 cuando dice en su condición cuarta que se definirán “medidas de protección necesarias para que no se superen los niveles acústicos que establece el artículo 26 sobre tráfico rodado del Decreto 78/1999 por el que se regula el régimen de protección contra la contaminación acústica en la Comunidad de Madrid”. Es decir si se admiten dichos límites para el tráfico rodado en carreteras estatales ¿porqué no se admiten para el tráfico aéreo?

Del mismo modo, en la Memoria del Plan Director del Aeropuerto vigente aprobado en 1999 consta, el sometimiento a los valores límite establecidos en el mencionado decreto sin perjuicio de las servidumbres acústicas que hayan de establecerse allí donde no se puedan cumplir.

En conclusión : Disponiendo la Comunidad de Madrid de una zonificación acústica del suelo en relación a sus usos muy similar a la establecida en la Ley del Ruido y no habiendo aprobado el Gobierno ningún otro valor límite mas restrictivo que los fijados por el Decreto 78/1999 para cada zona acústica, tanto el Mapa Estratégico de ruido del aeropuerto de Barajas, como el Plan de Acción que de el resulten deberán tomar en consideración los valores límite y guía establecidos en los Ayuntamientos o en su defecto en el Decreto 78/1999, para cada zona y usos del suelo, no siendo admisibles, con arreglo a dicho Decreto, los datos sobre superaciones de los objetivos de calidad acústica que se vierten se en las página 105 y siguientes de la memoria.

5. Inadecuación del método de evaluación aplicado

Si bien la Ley de Ruido establecía, conforme a la Directiva 2002/49/CE que el método recomendado para evaluar el ruido incidente causado por las aeronaves era ECAC.CEAC DOC.29 versión 2 de 1997, lo cierto es que en noviembre de 2005 se ha aprobado la versión 3 de dicho método, mucho mas preciso y acorde con la realidad contrastada, especialmente en lo relativo al ruido lateral, que AENA debería haber utilizado conforme al principio de precaución y mejores técnicas disponibles.

De los datos de entrada aportados al modelo matemático descrito observamos además otros errores pues no es cierto que las nuevas pistas empezaran a utilizarse con la actual configuración y distribución de uso el 12 de mayo de 2005, pues como escenario transitorio reservado para contingencias, su uso accidental en el ejercicio 2005, antes de la puesta en funcionamiento mediante resolución de 27/01/2006, no puede constituir un modelo normalizado de campo de vuelos a partir del cual se defina el nuevo mapa de ruido sobre todo si se tiene en cuenta:

- Que no se han podido poner en práctica operaciones simultáneas e independientes según previsiones de dicho modelo

- Que el nuevo campo de vuelos no estuvo operativo hasta octubre de 2006 momento en que se hace una nueva distribución de uso de pistas diferente a la contemplada en la operativa de 2005.

- Que ante la ausencia de ayudas a la navegación, sólo disponibles para los despegues de la 36L, todas las demás operaciones se hacen “a rumbo” por lo que la dispersión lateral de las trayectorias no tiene nada que ver con la prevista en el Documento nº 29 de la ECAC.CEAC

Y no es aceptable que habiéndose puesto en práctica ya el nuevo campo de vuelos en el 2006 no se haya contrastado con la realidad el modelo matemático obtenido con datos del 2005 , especialmente en lo relativo a la dispersión, desviaciones, emisiones registradas en los TMR en cada punto de la trayectoria, uso efectivo de pistas, asignación efectiva de rutas según destino, número de operaciones del 2006, etc.

6. Efectos del Mapa estratégico de ruidos

Dice la propia memoria del mapa que los objetivos de esta evaluación es poner a disposición de la población la información del ruido ambiental y sus efectos, así como posibilitar la adopción de planes de acción y medidas para la corrección del ruido, que según la Ley del Ruido deberán ser aprobados el próximo año antes del 18 de julio.

Efectos similares busca toda evaluación de impacto ambiental y por consiguiente se supone que esa era la pretensión buscada por la DIA de 2001 cuando delegó en la CSAM la aprobación de las isófonas que no supo evaluar ella con carácter previo a la la ampliación de Barajas. Según acuerdo de la CSAM las isófonas aprobadas por ella en enero de 2004 deberían revalidarse al año de la puesta en funcionamiento de la operativa propuesta, esto es en octubre de este año 2007 pues todos estuvieron conformes en que un modelo matemático debe ser corregido con la realidad.

Idéntico fin perseguían las huellas acústicas o isófonas incorporadas al Plan Director del Aeropuerto según se desprende de su normativa reguladora y el propio Plan. La revisión de estas huellas de ruido de los aeropuertos de interés general están reguladas por la Orden FOM/926/2005 de 21 de marzo para los supuestos en que se adopten nuevos criterios para su elaboración, se produzca un cambio significativo en la flota o cambios en los procedimientos de entrada o salida del aeropuerto que impliquen cambios de dirección en cualquier parte de la trayectoria que diste menos de 20 kilómetros del extremo de la pista, circunstancias todas ellas que se han tenido lugar desde que se aprobara el Plan.

Quiere ello decir que las isófonas que se incorporen al Mapa estratégico de ruido no deberían diferir de las aprobadas por la CSAM y las incorporadas al Plan Director del Aeropuerto, pues la administración no puede ir contra sus propios actos, so pena de nulidad, debiendo primar en ese caso aquél acto que haya sido incorporado a una norma o disposición de superior rango que en este caso es el Plan Director pues fue aprobado mediante Orden Ministerial de 19 de noviembre de 1999.

Por consiguiente, en aras a la seguridad jurídica es de vital importancia instar a la Administración aeronáutica para que unifique estas tres evaluaciones de impacto ambiental acústico del aeropuerto de Madrid-Barajas en un sólo procedimiento y acto administrativo, con todas las garantías necesarias de respeto a la legalidad y adecuación a la realidad vigente, mediante la repetición de esta nueva “ilusión” de evaluación de impacto ambiental que ahora nos presenta la Dirección de Planificación de Infraestructuras de AENA. Y qué mejor ocasión que hacerlo ahora, a los 8 años de haberse aprobado el Plan Director, cuando ya le toca ser renovado.

Y es que aunque la necesidad de esta unificación de evaluaciones de impacto ambiental pueda parecer una mera cuestión de carácter formal, no es así pues de ello se pueden derivar multitud de efectos jurídicos como son:

- una mayor facilidad para el control de la contaminación acústica por parte de los ciudadanos, (denuncias)

- la adopción de medidas para reducir o impedir que aumente la contaminación acústica y atmosférica (suspensión de nuevas licencias, modificación de rutas, limitación de horarios con establecimiento de un horario de tarde mas reducido

- una mayor facilidad para exigir la responsabilidad civil de la administración por contaminación acústica no controlada o autorizada

- y la creación de servidumbres acústicas con sus efectos correctores e indemnizatorios en aquellas zonas del territorio donde no se puedan cumplir los objetivos de calidad acústica.

7. Responsabilidad de la administracón

Está claro que esta ampliación de Barajas es fruto de la arbitrariedad y de las actuaciones de hecho. En este escrito se han puesto de manifiesto sólo algunos hechos y datos que dan muestras de ello.

De seguir adelante AENA con su propuesta de Mapa estratégico de ruido sin adoptar las medidas permitan su adaptación a la legalidad y la realidad, se evidenciaría el claro propósito de nuestra administración de evitar toda constatación de la efectiva contaminación acústica y las MOLESTIAS generada por la ampliación, por no hablar ya de la seguridad de sus operaciones, ante lo cual a los ciudadanos y afectados no nos queda más recurso que exigir responsabilidad,incluída lapenal si a ello hubieralugar pues:

a) La contaminación acústica con riesgo para la salud de las personas está configurada como delito contra el medio ambiente especialmente agravado cuando se ha falseado u ocultado información sobre los aspectos ambientales de la misma , estando previsto un tipo específico de delito para la autoridad o funcionario público que, a sabiendas, hubiere informado favorablemente la concesión de licencias manifiestamente ilegales que autoricen el funcionamiento de las industrias o actividades contaminantes o que con motivo de sus inspecciones hubieren silenciado la infracción de Leyes o disposiciones normativas de carácter general que las regulen o cuando por sí mismo o como miembro de un organismo colegiado hubiese resuelto o votado a favor de su concesión a sabiendas de su injusticia.

b) La arbitrariedad extrema y grave también constituyen delito de prevaricación para la autoridad o funcionario público que, a sabiendas de su injusticia, dictare una resolución arbitraria en un asunto administrativo

c) Incurre en falsedad documental el funcionario o autoridad que por imprudencia grave altere un documento en alguno de sus elementos o requisitos de carácter esencial, o simule en todo o en parte, de manera que induzca a error sobre su autenticidad, o falte a la verdad en la narración de los hechos.

Mª Angeles López Lax

Asociación para la Comunicación e Información Medioambiental ACIMA

www.acima.es

Quizás alguno de vosotros sois asiduos de la web de AENA a la hora de comprobar el ruido que tenéis en vuestra casa tras la ampliación del aeropuerto de Barajas y seguramente pensáis que las mediciones están trucadas porque el ruido que mida el sistema SIRMA está muy por debajo de lo que percibís como molestia. Pues estáis equivocados. Las mediciones, los dB que aparecen en la web, están bien medidos en cuanto a los valores diurnos - No ocurre lo mismo con los valores nocturnos, al menos respecto a Ciudalcampo- . Lo he verificado en dos ocasiones con mediciones periciales.

¿Dónde está el engaño?

1. En el período de tiempo elegido para hacer el promedio

En primer lugar la normativa de ruido en la Comunidad de Madrid, establece un procedimiento de medición que AENA dice cumplir y no es cierto, pues el procedimiento establecido en la norma autonómica (que no está pensado para el ruido de aviones) prescribe que se ha de tomar al menos la media del ruido producido durante un periodo de 90 segundos. AENA, dice que cumple “sobradamente “ con la norma porque va mucho mas allá pues hace la media durante 24 horas, o durante las 16 horas del período diurno o las 8 horas del nocturno, con lo cual lo que logra es diluir el ruido de cada avión, (que suele durar 90 segundos y con una media de 70db dependiendo del lugar de exposición) con los períodos de tiempo en que no hay ruido, alcanzando así límites permitidos, que para zonas residenciales como la de Ciudalcampo no debe exceder los 55dB durante el día y los 45dB durante la noche.

2. En considerar que el ruido de los aviones que nos sobrevuelan no es competencia de los Ayuntamientos ni de la Comunidad .

El decreto de ruido de la CAM excluye de su ámbito de aplicación el ruido producido por las infraestructuras aeroportuarias.

¿Es un avión a 20Km del aeropuerto una infraestructura aeroportuaria o una actividad comercial como cualquier otra, véase un bar?

He examinado toda la legislación que he sabido encontrar e incluso las más de 2.000 páginas del Plan Director del Aeropuerto y no he encontrado nada que justifique que una infraestructura aeroportuaria vaya más allá del propio recinto físico ocupado por el Aeropuerto. Haciendo una interpretación extensiva y generosa podríamos incluso proponer que también son infraestructuras las zonas afectadas por servidumbres aeroportuarias. Pero da la casualidad, que las huellas acústicas o isófonas, o zonas de afección acústica, como queramos llamarlas, producidas por las rutas de aproximación y despegue de los aviones no han sido constituidas como servidumbres por AENA (pese a que la ley le obliga) pues para ello debería haber seguido el procedimiento de expropiación forzosa (audiencia de los afectados e indemnización) y no lo ha hecho por razones obvias.

Conclusión: el ruido de los aviones al despegar o aterrizar es competencia de los Ayuntamientos y de la Comunidad, como una actividad comercial mas que es, y los afectados podríamos acudir a los tribunales civiles demandando a Aena y las compañías por la contaminación acústica que nos producen.

3. Falta de regulación sobre el límite de ruido de los aviones en sus rutas

Hasta ahora la Dirección General de Aviación Civil no ha sancionado ni iniciado procedimiento sancionador alguno frente a las compañías aéreas por emitir mas ruido del permitido, porque sencillamente no ha querido regular (a diferencia de lo que hacen todos los aeropuertos del mundo) el límite de ruido que los aviones pueden producir en cada uno de los puntos de las trayectorias de aterrizaje o despegue.

Así vemos, que cuando uno se queja de ruido a AENA por algún vuelo en particular, contesta que no se ha salido de la ruta.

¿Qué me importa a mí la ruta que lleve un avión si no hace ruido?

Lo que importa es que no haga ruido, más ruido del permitido, o que el ruido sea tolerable, pues en nuestra comunidad, las operaciones de Barajas, vayan por donde vayan los aviones, siempre habrá algún afectado.

La ley de seguridad aérea establece un procedimiento sancionador muy severo para aquellos que no cumplan el procedimiento antirruido, al tiempo que ordena a la Dirección General de Aviación Civil a determinar mediante circular aérea cual es el ruido permitido en cada punto de la trayectoria.

Desoyendo el mandato la DGAC dictó una circular con un procedimiento antirruido para Barajas (tampoco lo ha hecho para ningún otro aeropuerto) en el que omitió cualquier mención al ruido máximo que podía emitir un avión en vuelo.

¿Porqué?

Supongo que por varias razones: una porque si establecía un límite acorde con los valores establecidos en el resto de los países o el permitido en nuestra Comunidad, gran parte de los aviones mas ruidosos se verían afectados y no podrían operar, o debían utilizar procedimientos con un mayor consumo de combustible, con grave perjuicio para su negocio, (el límite que se suele permitir es de 65dB y en las mediciones que yo he hecho, muchos vuelos las sobrepasan) otra: porque se evidenciaría el error de la huella acústica tan arbitrariamente establecida, pues se supone que la huella actual se ha calculado tomando en consideración esos límites de ruido y para un escenario de plena saturación del aeropuerto (120 operaciones hora) , cuando la realidad es que ahora, que todavía no hemos llegado a esa fase de saturación , la huella se ha quedado corta.

Mª Angeles López Lax.

Ante la falta de respuesta ACIMA pudo constatar que sus sospechas de que actualmente en el aeropuerto existe riesgo de accidentes graves con daño a las personas, bienes y medio ambiente, eran fundadas y devenían de la configuración de las pistas, única en el mundo y contraria a la normativa nacional y de OACI, pues se están usando como si fueran pistas paralelas, pistas que se cruzan con un ángulo de 38º, cuando la citada normativa sólo permite operaciones simultáneas segregadas (las operaciones que actualmente se están haciendo) a pistas paralelas o semiparalelas es decir, aquellas cuyos ejes de prolongación se cruzan con ángulos inferiores a 15º.

Otros riesgos de colisión en tierra observados derivan de no haberse respetado las “zonas libres de obstáculos”, pues en ellas se paran de forma permanente para despegar aviones cargados con pasajeros y combustible o en cola para pasar por la plataforma de deshielo, con el riesgo de que un avión que se salga de pista colisione con ellos en cadena y al encontrarse los tanques de CLH y la propia torre de control, en embudos y zonas de protección que deberían estar libres de obstáculos fijos o permanentes. (Recientemente hemos leído en prensa que ya existe un proyecto para trasladar dichos depósitos en un plazo de 4 años. Esperamos que en ese tiempo no se produzca ningún accidente.)

Así mismo operaciones de frustrada de la pista 33L tienen riesgo de colisión con la T4, las frustradas de pistas paralelas en general no respetan el ángulo de divergencia de 30 grados, y se practican en el despegue giros sobre poblaciones (como el giro al oeste en configuración norte) cuando pueden utilizarse corredores deshabitados, como es el curso del Jarama, existiendo otra serie de riesgos de las operaciones que podrán ver en la denuncia presentada ante el Inspector de vuelos del Estado Don Javier Aguado del Moral que adjuntamos.

Paralelamente procedimos a revisar el procedimiento administrativo de ampliación del aeropuerto habiendo comprobado que no se ha llevado a cabo el necesario estudio de conjunto para la ampliación de todo un sistema aeroportuario, pues jamás ha existido un anteproyecto o estudio equivalente, lo cual ha comportado un incremento de coste innecesario, una dilatación en el tiempo de ejecución desmesurado, unas instalaciones y servicios ineficientes que no dan la funcionalidad pretendida, una ausencia de previsión de las repercusiones sobre el medio ambiente y lo que es mas grave, la ausencia de un análisis de riesgos, ineludible con un diseño tan experimental como el de Barajas y toda una serie de problemas y dificultades que se van poniendo de manifiesto a medida que se va incrementando el uso de las pistas

Vemos que la declaración de impacto ambiental ha sido totalmente ineficaz -nula desde el punto de vista legal - pues difícilmente se podían prever los efectos de la ampliación si no se disponía de información suficiente sobre la situación preoperacional ni de un detalle del proyecto en su conjunto, razón por la cual se postergó su evaluación a un momento posterior y se delegó la aprobación de los efectos de la ampliación del aeropuerto sobre el medio ambiente en un órgano creado “as hoc” (CSAM), todo ello al margen y en vulneración del procedimiento legalmente establecido.

Esta aprobación diferida e ilegal de los efectos ambientales de la ampliación del aeropuerto, jamás se publicó oficialmente ni se dio a conocer a los posibles afectados pues, para colmo, la Declaración de Impacto Ambiental tampoco se incorporó a ninguna resolución de autorización o aprobación del proyecto - pues no se podía autorizar algo que no existía - por lo que toda la obra, hasta su consumación y puesta en funcionamiento, ha sido privada de la posibilidad de control de su legalidad por parte de los afectados. Como dice el Defensor del Pueblo, la administración aeronáutica primero contamina y luego mide la contaminación -en el mejor de los casos-, algo totalmente contrario a toda nuestra legislación y, por supuesto, muy lejano, al mas limitado concepto de desarrollo sostenible.

Todos estos argumentos han sido desarrollados en el recurso que ACIMA y su apoderada Doña Mª Ángeles López Lax como vecina de Ciudalcampo y en calidad de afectada por la ampliación, han presentado frente a la Resolución de la DGAC de 27/01/2006 por la que se autoriza la puesta en servicio de las nuevas pistas (única resolución publicada y recurrible de la ampliación pues aunque se publicó la DIA, nuestra jurisprudencia no la considera acto recurrible), la cual adjuntamos.

Sospechamos que dada la gravedad de los argumentos acreditados en nuestra demanda, y lo difícilmente creíble que resulta considerar siquiera que el Estado pueda llegar a hacer semejante tropelía, nuestra reclamación jamás podrá prosperar y prueba de ello es que se ha dictado Resolución por parte del Tribunal Superior de Justicia, en otro procedimiento iniciado solicitando medidas cautelares por este mismo asunto, en la que, sin entrar en él, como cuestión previa, se ha decidido que nuestra apoderada Doña Mª Ángeles López Lax, no tiene interés ni está afectada por la ampliación (se acompañaron informes periciales acústicos y psiquiátricos que dicen lo contrario y escrito de la propia administración reconociéndole tal cualidad) y que ACIMA también carece de interés al no existir la acción publica en la jurisdicción contencioso-administrativa, con grave desprecio todo ello de los artículos 20 y 22 de la ley 27/2006 de 18 julio en la que se reconoce el derecho de los afectados a reclamar por vulneración del derecho de acceso a la información y participación en la toma de decisiones y proyectos que afecten al medio ambiente y por primera vez se reconoce la acción pública en materia de medio ambiente a favor de asociaciones como la nuestra

Y como muestra de que algo de razón tenemos respecto a la irregular e irresponsable actuación de la administración aeronáutica responsable, acompañamos escrito de Don Javier Aguado, inspector de vuelo y seguridad de las operaciones de vuelo del Estado, al que presentamos denuncia de posibles riesgos, para su investigación, en el que nos dice que pese a que en un examen preliminar los hechos denunciados revisten suficiente verisimilitud de posibles riesgos de accidentes, que sería preciso estudiar en profundidad, el Director General de Aviación se lo ha prohibido, por lo que no puede entrar a hacer averiguaciones e informe como fuera su deseo y su deber. Sin embargo, según reciente sentencia dictada con motivo de la demanda que Don Javier Aguado frente a la DGAC por impedirle desarrollar sus funciones de inspección, la Administración ha sido condenada a restituirle todas sus funciones y competencias de inspección por lo que esperamos que dicha investigación pueda llegar a tener lugar.

Nuestra pretensión, la que no se nos permite plantear ante los Tribunales de Justicia, trata en definitiva de anular la puesta en funcionamiento de las nuevas pistas como medio para forzar que se cambie la forma tan peligrosa y contaminante en que se están usando, hasta tanto y cuanto no se haya efectuado una debida evaluación de riesgos de las operaciones y del impacto medioambiental que conllevan, en cuya evaluación deberán tener audiencia los afectados.

En concreto y como medida cautelar (que salvo que se acredite otra cosa en el trámite de evaluación, consideramos podría ser definitiva) proponemos que sólo se utilicen para operaciones simultáneas segregadas, pistas paralelas, es decir, las dos del sur, pues tienen mayor distancia entre si y sus despegues no interfieren con la torre de control que se halla en medio de las dos pistas del norte, y en situaciones de fuerte viento cruzado, en configuración norte, la 36R nueva y la antigua 36R, actualmente inutilizada, con cierre de la 36L. Este cambio de operativa eliminaría todos los riesgos denunciados y evitaría la actual contaminación acústica (diez decibelios menos) en todos los municipios del norte, al despegar los aviones desde bastantes kilómetros más atrás (7km aproximadamente). Consideramos que los municipios del sur, (salvo que se acredite otra cosa mediante el correspondiente estudio, de impacto acústico) no verían empeorada su situación actual con éste cambio, pues para ellos esta operativa no supone cambio alguno, ya que el ruido de los despegues recaería sobre el propio aeropuerto.

Esta nueva operativa que proponemos, a pesar de su sencillez y bajo coste, llevaría implícito el que saliera a la luz pública el grave error en que ha incurrido nuestra administración y el despilfarro injustificado de recursos naturales y económicos, escollo este que impide cualquier acción de investigación y denuncia como estamos viendo.

Una inteligente labor de mediación o de consenso que salve este escollo, aportando soluciones del estilo de la versión dada sobre motivos del cambio de lugar de los depósitos de CLH (se necesitaba mas espacio) para llevar a cabo una auditoria fiable de los hechos denunciados y a partir de la cual se adoptaran soluciones responsables que respeten el interés público, previa audiencia a los afectados conforme a ley, es la única solución que hoy día vemos a este complicado y grave asunto.

Por ACIMA
denuncia Javier Aguado

Demanda

En el recurso de alzada interpuesto contra la resolución de la Dirección General de Aviación Civil por la que se ponían en funcionamiento la 4ª y 5ª de Barajas interpuesto por mí como afectada y la Asociación Acima, como defensora y garante del derecho de acceso a la información y la participación del público en la toma de decisiones que afecten al medio ambiente, se argumentaron fáctica y jurídicamente por un lado, los riesgos de accidentes con resultado catastrófico para la vida de las persona, bienes y el medio ambiente que implica el uso aprobado de la actual configuración de pistas y por el otro, defectos esenciales de procedimiento que conllevaban la nulidad de la declaración de impacto ambiental y la vulneración de los mencionados derechos, con la consiguiente indefensión de los afectados.

Ambos presupuestos, la seguridad de las operaciones y el cumplimiento de los requisitos de protección ambiental y la ausencia de una efectiva participación pública de los afectados y público en general, constituían la base o “motivación” de la resolución impugnada por lo que de estimarse su nulidad, la resolución recurrida devenía nula de pleno, por arbitraria, con el resultado de tener que retrotraer todo el procedimiento de ampliación a la fase pre-operacional, en la que se evaluaran debidamente los riesgos denunciados - u otros que se evidenciaran en la auditoria que se solicitó – y la efectiva y real afectación medioambiental del nuevo sistema aeroportuario. Sólo tras esa debida evaluación devenía, a nuestro entender, legítima, la autorización de puesta en funcionamiento de las nuevas pistas, pues es precisamente responsabilidad de los poderes públicos, (en este caso el Estado) garantizar la integridad, la salud, la vida y un medio ambiente adecuado para el desarrollo de las personas.

Como medida cautelar y a fin de evitar los riesgos y contaminación producida con la puesta en servicio, se solicitó la paralización de las operaciones del aeropuerto en su nueva configuración con vuelta a la operatividad anterior - ya que todavía no se ha producido un incremento de tráfico real que justifique el cambio de operaciones - o subsidiariamente, con el fin de no reducir el número de operaciones pretendidas en el futuro, el uso simultáneo de pistas paralelas y no cruzadas, como es la operatividad actual, con lo cual se evitaría el riesgo de colisión de aeronaves y inútil e injustificado incremento de la contaminación acústica actual.

Nuestra petición de medida cautelar fue desestimada por el Secretario General de Transportes con argumentos que, lejos de contradecir nuestras denuncias de riesgos – riesgos en los que no entra y que hemos seguido denunciando sin haber tenido todavía respuesta – ni las nulidades procedimentales e indefensión, reconoce que la ampliación se ha hecho sin anteproyecto y sin evaluación de riesgos porque la ley no le obliga, lo cual, además de ser falso, trasluce el irresponsable talante de los gestores de la aviación civil.

Ante la gravedad de la situación recurrimos ante el Tribunal Superior de Justicia de Madrid pero la Sala octava ha resuelto no entrar a estudiar el asunto por considerar que:
- yo no tengo interés en el asunto pese a haber presentado informe acústico en el que acredito un incremento de ruido tras la ampliación de 14dB, es decir 32 veces mas el ruido que tenía, un informe pericial psiquiátrico de la afectación de mi salud por la pérdida de la calidad de vida que venía disfrutando, una reclamación patrimonial interpuesta frente a la Ministra de Fomento, cartas recibidas de AENA disculpándose por la contaminación producida en respuesta a mis denuncias por ruido de aviones y la propia resolución que se recurre en la que no se me deniega el interés y por lo tanto, se me reconoce implícitamente éste en vía administrativa, argumentos todos ellos que no se molesta en rebatir o contradecir la Sala octava del TSJ.
- Tampoco le reconoce a ACIMA el derecho e interés a reclamar porque estima que no existe la acción pública en materia de medio ambiente, ignorando así mandatos legales explícitos que culminan en la Ley 27/2006 por la que se regulan los derechos de acceso a la información , de participación pública y de acceso a la justicia en materia de medio ambiente y en cuyos artículos 20 y 22 se configura por primera vez en nuestro ordenamiento una verdadera acción pública para la defensa de los derechos de acceso a la información y participación y control de la legalidad ambiental.

Son tan burdamente injustos y contrarios a la legalidad y al orden público los criterios de la Sala 8ª del Tribunal para impedirnos a nosotros, y a los ciudadanos en general a los que representamos, entrar a cuestionar la seguridad, la legalidad y el daño ambiental de una obra tan faraónica como la ampliación de Barajas, que no nos queda mas que pensar, al hilo del cuestionamiento cada vez más público de la quiebra del estado de derecho y de la politización de la justicia, que los intereses políticos ocultos que subyacen tras la ampliación del aeropuerto de Barajas han calado en la Sala, o dicho de otro modo, que si el Tribunal entra a cuestionar la necesidad, utilidad, riesgo e inmoralidad de una obra de ampliación que ha costado 6.300 millones de euros (según cifras oficiales) que todavía no sabemos ni quien ni cómo se pagará ¿dónde quedará la presunción de legalidad y utilidad pública de la actuación del Estado ante los ciudadanos?

Con actos como estos y los que cada día vemos de corrupción urbanística ¿no sería tal vez mas realista partir de la presunción de la ilegalidad de los actos administrativos y de la prevalencia de intereses partidistas y particulares frente al interés público en las políticas de nuestros gobernantes?

Si este sentimiento estuviera generalizado y formara parte de una nueva realidad social, ¿porqué no cambiamos nuestra constitución para que el control de la arbitrariedad de los actos de la administración y el estado de derecho formen también parte de nuestra realidad? Modificaciones como ésta y no guerras tan ajenas a cada uno de nosotros como la de una mayor o menor autonomía de la organización territorial del Estado y los Estatutos, nos facilitarían la vida cada día y redundarían en una mejora de nuestra calidad de vida y de nuestra economía.

Los que queráis saber mas, consultar textos y documentos me lo podéis solicitar en mall@acima.es.

Por Mª Angeles López Lax, abogado y gerente de la Asociación ACIMA

Los interesados en conocer el recurso lo pueden solicitar a mall@acima.es